建设工程计价依据改革之我见

　　根据建设部《建设工程施工发包与承包价格管理暂行规定》(建标1999　1号)的有关规定，我国原有的定额计价依据可采用工料单价法和综合单价法编制。本人认为，当前的建设工程计价依据的改革不是要不要定额的问题，而是怎样使用和管理定额、怎样确定定额水平的问题。

　　从本质上说，建设工程定额是建筑生产力水平高低的标准。以1998年广州市修编1992年房屋修缮定额为例，修编后的定额人工水平下降了0.2%，人工造价上升了0.2%，总造价水平上升了8.8%。这说明自1992年以来，在房屋修缮专业当中，扣除物价上涨因素，技术工人的劳动水平提高了，并且广州市在修缮活动当中较过去更多地使用了机械。

　　随着工程咨询行业的蓬勃兴起，造价管理全过程控制的思想也越来越为建设活动当事人所接受。工程造价咨询业是因应城市分工的更加细密和专业而生的。编制全过程计价依据已成为有关部门的共识。在我国，现有的基建程序包括有提出项目建议书、进行可行性研究、申请建设用地、编制设计文件、工程招标、组织工程施工、竣工验收结算、工程财务核算等。对应地，在工程可行性研究阶段编制工程投资估算、在工程初步设计阶段编制工程设计概算、在工程技术设计阶段编制修正概算、在工程施工图设计和工程结算阶段编制工程预结算等。在投资控制上，遵循“三不超”——概算不超估算、预算不超概算、结算不超预算。

　　在广州内环路的工程建设过程当中，引进了国际咨询工程师联合会(FIDIC)的造价管理模式——工程量清单招标。该管理手段实行“量价分离”，工程招标的工程量由甲方提供，承包商自行填报单价投标。工程不设标底，由除最高和最低报价的算术平均值3% -8%范围内报价为有效报价，之后由专家打分评标得出中标单位。在工程结算阶段，增加工程按照其造价=Σ投标时单价工程量予以计算。这种造价管理模式被证明能够有效地将工程造价控制在概算范围内。

　　在定额执行强制力上，可分为指令性和指导性两种。在过去，传统的计划经济体制下，国营建筑企业的经营人员是国家工作人员，定额标准具有法定性。在建筑产品的生产过程中，各企业的技术经济水平必然不完全一致，造成统一定额下的不完全竞争。为了解决这个问题同时兼顾国有建筑企业行政人员所占比重较大的现实，定额管理部门采取了降低定额水平的办法，以利于优势建筑企业在实施过程当中下浮——这也同时考虑了甲方的偏好，因为在工程咨询行业未曾兴起的时候预算采取施工单位编制、甲方审核的定价模式。而甲方不一定具有工程专业技术知识，从避免施工单位受片面压价的影响。

　　2001年度，广州市根据当时省委李长春书记“降低造价、提高质量”的指示，着手编制了指令性的计价依据——《广州地区2001年建筑工程招标投标工程量清单与报价规则》(试行)和《广州地区2001年建筑工程综合成本指导价》(试行)。前者是建筑工程计算规则，后者是贴近市场的综合单价法的定额。与广州市现行的1999年《建筑工程预算价格表》相比，其定额水平提高了。这也是适应市场化的需求。

　　根据国家计委1996年《中国人员、资源和环境报告》估计，我国的农村剩余劳动力约为1.5-1.8亿人。这些人一部分进入乡镇企业，大部分进入城市的建筑业和制造业。由于劳动力的过剩，导致定额人工水平提高。另外，实施双休日和黄金周对生产效率也有影响。实施双休日和黄金周前，建筑企业每月平均工作天为25.5天，实施后平均工作天为21.17天，这样劳动效率明显提高了。

　　定额水平的取定首先要考虑社会的稳定，其次才是供求关系。要创造一种竞争的环境，不能够保护落后，但是要兼顾社会效益。具体地说，失业率一般不能高于5%的警戒线，在“量价分离”的计价依据改革当中，要在保证工程量的前题下保证建筑功能和安全，其次通过技术进步提高建筑水平。工程量的确定涉及到国家强制性建筑规范的标准，以2002年度为例，对此影响较大的有《建筑结构可靠度设计统一标准》和《建筑抗震设计规范》，在这里工程量的确定经历了：建筑物建筑功能与结构安全→选择对应荷载组合→建筑物设计→施工方案选择→工程施工→工程变更→工程量确定的过程。其中，物价水平和建筑技术水平是影响定额水平的两个重要因素：为了推动经济增长，政府往往有限度地推动物价轻微上涨，而定额作为一定时期使用的造价依据具有时间上的使用惯性，在过去采用工料单价法编制的定额上，往往采用调整费用定额费率的办法使其适应市场。以广州市过往一两年的情况来看，物价水平徘徊不前，基本上处于通货紧缩、人民币购买力上升的局面，而有效需求不足、建筑生产能力相对过剩使得以大型国企为测算对象编制的定额水平被认为较高。

　　另外，建筑技术水平的发展也影响着定额水平的确定，这里以广州地铁的盾构施工法为例。广州市轨道交通位于广州市区，由于穿越人口密集的闹市，为避免对市民的日常生活的干扰，不宜采用大开挖等施工法。但是，当时中国国内的盾构技术尚未成熟，在广州地铁一号线中由市政集团有限公司负责，采用了日本青木的盾构管片技术。按照一号线结算总造价122.616亿元，工程总长18.497km计算，平均每公里造价为6.629亿元，其中相当大部分是在进口专利上的消耗。广州市在轨道交通二号线上，采用了本市消化改进的盾构装备技术，使每延米盾构造价由9万元下降至4.5万元，同时采用我国长春生产的国产机车，将大大地降低节约地铁工程的造价。这就是建筑水平影响造价的很好例子。