有人说，到北京听到的第一句京腔，往往来自“的哥”。北京出租车就宛如一道流动的风景，既关系着市民切身的诉求，也展现着这座城市的形象。
然而，就是这样的“城市名片”，却屡屡遭遇“形象危机”。或是高峰期排长队也打不到车，或是暴雨天气出租车坐地起价，或是黑车横行损害乘客利益……不断在治理，总是有曝光，却鲜见有成效，让人看到这个行业水之深、改之难。
日前，北京市出台《关于加强出租汽车管理提高运营服务水平的意见》，引来广泛关注。该《意见》从出租汽车定位、体制机制、运营模式等方面出台一揽子综合措施，力求在一两年之内，解决打车难顽疾。
打车为什么难?庞大的出行需求、供需关系结构性失衡、城市交通拥堵……种种因素，共同造就。然而，这背后的核心问题，是出租车经营权管理问题。一边是被扎紧的市场准入和退出，一边是被放开的市场需求，其间的矛盾，正是从“打不到车”到“打不好车”的一系列问题根源所在。
回顾北京出租车发展，从上世纪90年代开始，特许经营权就一直是“无偿无期限”。这无疑会导致出租车这一社会公共资源，被少数经营者永久性占有。通过行政干预取得垄断地位，承包经营模式之下的“份儿钱”，成为出租车公司利润的来源。这既让出租车司机负担沉重，颇有怨气，又让一些出租车公司产生惰性，缺少主动适应市场需求的动力。
抓住这个关键，也就是抓住了改革的“牛鼻子”。从北京的探索看，将经营权转为“无偿有期限有考核”，正是关键一招。经营权到期，投诉率高的企业可能被劝退;服务质量高、经营状况好的企业，则可能拿到更多牌照。这无异于在出租车行业建立起“退出机制”，从无限期垄断变成优胜劣汰。对出租车企业，“铁饭碗”变成了随时可以摘掉的帽子。
细审这一问题，不难发现，出租车行业改革，难就难在两个字——“利益”。让人印象深刻的是，2006年，一个拥有200余辆车的出租车公司老板给报纸写信，表示“出租车公司是纯粹的企业，它不应当赚取利润吗”。此次改革，北京说法坚决：企业利润水平要被控制在“微利”。“要想发大财，想暴利，对不起，没有!”这样的说法，显示出触动利益的决心和勇气。
