1 内与外
二次大战前北美城市的中心区是工商与民居混在一起的。中心以外多是以民居为主、间杂些商业和服务行业，此外还有工业区、仓库区和批发商业区等。在中心区内，高尚住宅、贫民窟和中产阶级的住所互为比邻。中心区以外住的大多是中产阶级。只有有钱人才住得起郊区。
二次大战后，人口激增，城市向外扩散。市中心改建、兴建新的办公大楼、旅馆商场、娱乐场所等。破旧的贫民窟变为高层公寓，但住的仍是贫民。未改建的旧区变成藏污纳垢的犯罪黑点或成为无业游民和贫苦大众的住所。市中心区日间繁荣，夜间是危险地带和无人地带。中产阶级搬到近郊区。他们白天到市中心区工作，晚上回近郊住所睡觉，有时也到中心区去购物或娱乐。于是近郊就成为大都会 城 市 的“宿 舍 区”，单调而沉闷。
随着城市大都会化，范围越来越大，每天上下班往返费时越来越多，路上交通也越来越拥塞。雇主们为了提高工人的效率，商场老板为了方便顾客，索性把办公大楼、商场和工厂搬进工人和顾客住的郊区去。郊区开始出现“新城市”。工作、购物和娱乐由从前的市中心转移到新城市的中心。
“边沿城市”(edge city)这个名词是美国华盛顿邮报专题报道员乔尔。加诺(Joel Carreau)经过多年采访、研究，在1991年出版以此命名的书而得来的。这本书基本上是反规划的，很有影响力。加诺(Carreau)认为边沿城市是现代经济和社会中最自然不过的现象，教条式的规划只能妨碍和窒息这种自然发展。他从边沿城市研究中发现很多“定律”。都是反映了北美洲特殊的经济和社会发展过程(尤其是小汽车的使用)，虽然不一定适用于中国，但很有参考和启发作用。
他的边沿城市的市中心有以下的定义：
(1)有超过50万M^2办公楼楼面面积(floor space)。这比一般中型城市(他的例子是美国田纳西州孟斐斯市，memphis)的市中心区办公楼面总面积还要多;
(2)有超过6万M^2的零售业(retail)楼面面积，最少有三个大型百货公司和80~100个其他商店，尤其是高档商店;
(3)职业岗位数量多于找工作的人数;
(4)在居民心中是个完整和综合的中心，能满足他们就业、购物和娱乐的需要;
(5)在最近30年才开始出现。
他在边沿城市中观察出以下一些“定律”：
(1)边沿城市出现的第一步通常是一个10万M^2的购物中心(mall)。这个购物中心的市场范围是15分钟车程和25万人。
(2)美国人步行到其小汽车停泊处的极限距离是180M .这也是停车场到目的地的距离极限。这个定律有以下几条附律：
a、大购物中心通常有几个重点百货公司(anchor stores)。在设计上，不能让顾客在一间公司的门口看得到另外一间公司。如果看见了，他就会考虑要步行多远才可以到另外那间公司去观看和购物。于是，他就会到停车场开车过去。但是，他一上了车就不一定会留在这个购物中心。他可能会开回家去或到其它中心去。
b、停车处与购物中心最近出入口处距离不超过90m .
c、如果在设计上尽量限制小汽车的使用，方便步行，那么也许能把步行极限提高到450m ，但因此也可能会吓走顾客。
(3)一个已成形的边沿城市的增长量应有85%来自已设在该边沿城市内的企业和公司。
(4)美国人上下楼最多是一层，甚至完全不上下。这个定律有以下几条附律：a、如果购物中心是三层高，进出口应放在第二层。
b、办公楼超过一层高，就要用电梯(elevator)。
c、三层或三层以上的公寓，要用电梯。
d、既然要用电梯，可以索性多盖几层，物尽其用。
(5)办公人员每人需要25M^2 空间(18~35 )。办公人员泊车，每辆用40M^2.即是说车用空间比人用空间要多。
(6)如果这座边沿城市有100万M^2的办公和零售面积，交通量将为每天4万车次。
(7)美国人不愿意转车(转交通工具)。最多是转一次，步行到公共车站，转上公共汽车，或者开车到上下班火车站，转上火车，不 愿 再 多 转 一 次。更 重 要 的是，一开上小汽车就不会转其他交通工具或步行。
(8)只有12%的小汽车会转用上下班火车。即是说，一个有100万m^2办公和商业空间的边沿城市只能有4800名火车乘客[参见(6)]。
(9)上下班火车所需最低乘客数是15000人。即是说，一座边沿城市至少要有300万M^2办公与商业面积，才有资格办上下班火车系统。
(10)轻轨车所需最低乘客量是每天7000人。即是说一座边沿城市要办轻轨车系统，至少要有145万M^2办公与商业面积(这等于圣路易市或辛辛那提市市中心全部的办公和商业面积)。
(11)开发商计算房屋(一般是小平房)售价多是按地价4倍去算。太贵卖不出去，太便宜就会被顾客视为低档楼房。
(12) 办 公 大 楼 每 层 面 积 以2000M^2 最标准。(33m 乘66m ，因为消防安全距离不能超过33m)。最大是3000M^2.(这是按一个业务经理在一天内可以直接视察和接触的员工数量算出来的。 )
(13)办公大楼平均容积率若超过0.25就会有交通问题出现，超过0.4就 要 考 虑 建 多 层 停 车 场，超 过1.0就会出现道路挤塞，1.5是边沿城市极限，2.0就可考虑轻轨交通。(一般旧市中心办公大楼的平均容积率是5.0)
(14)上下班交通需要的时间不应超过45分钟。按加诺的定义，北美每一个大都会的范围内都有很多这样的边沿城市。他在1991年的书中算出纽约就有8座已成形的边沿城市，三藩市有7座，多伦多有4座，芝加哥也有4 座。现在当然不止这个数字。
北美的城市与郊区的结构关系已出现了反客为主的现象，重心开始内外倒置。二次大战后的“郊 区 城 市化”起初是城市纤维漫无目的地扩散。但边沿城市凝聚了这些城市纤维，形成了新的城市体系。现在，很多大都会居民都在边沿城市生活和工作，这是他们的“家”。很多人几年都没有到过大都会的市中心区。他们关注边沿城市的盛衰荣辱重于他们“所属”的大都会。
规划的传统是由上到下，由大到小。大都会指导下属的城市。大都会规划的指导思想是以维持和恢复大都会市中心为主要任务——无论是交通网络、基础设施、就业所在、文娱场所都以大都会的市中心区为重心。市中心区的等级最高，距离中心越远的等级越低。当然，也有“地域性中心”，但在规划理论上它们的作用是弥补大都会外围地区购物和娱乐的不足，而不是与中心区对峙，削弱中心的重要性。但边沿城市的现象就完全不同，在功能上和观感上它们都是独立和自足的。比百多年前霍华德的花园城市还要强。
从70年代末期，北美各大都会都开始改造市中心区，意图是把搬到郊区的工商业和居民拉回来。表面看来有不少成功例子。很多旧中心区恢复繁荣，吸引很多商业、金融、娱乐和其他服务行业以及年轻的专业人士，特别是单身和没有孩子的家庭。但我认为旧中心的“复苏”不等于边沿城市的末落。大都会中心区和边沿城市的关系再不是竞争的关系，但也不是互助的关系，而是两套共存的不同的城市体系。这也代表了资本主义社会里城市与其腹地之间关系的彻底解体———城市不再是其腹地的凝聚(人才与物资)，腹地也不再供应城市的需求(空间、生态环境、自然资源、农粮副食等)。
我相信大都会中心区再不是规划的重点。将来大都会规划会是同等级但不同功能的城市合作性的规划。优点是大家都明白彼此功能不同，而没有互相竞争的必要。问题是等级没有了，边沿城市与大都会中心能否合作?由谁来开启和领导规划?规划些什么?
当然，北美的大都会是由个别独立城市组成，互相竞争是很难避免的，协调是困难的。相对来说，中国的大都会仍是一元化、一个政府、一个方向。可是，我们不要轻视市场经济的力量。如果每个工人都追求最好的职位和收入，而每个雇主都想把办公楼和工厂设在就近劳动力的地方;每个消费者都想有最便宜、最多种类和最方便的消费，而每个老板都想把店子设在就近顾客的地方，再加上普及小汽车，那么大都会城市一定会按这些规律而“分裂”。只要不是恶性分裂，不互相掠夺，就不是件坏事。虽然中国的大都会在体制上是一元化，但城市人口与农村人口的需要和理想各有不同，城市用地和耕地的产权制度有别，各区各县的经济结构和政治力量也各有强弱，如果规划未能很好的协调，竞争和掠夺还是会出现的。中国在向市场经济转型过程中必须面对这种挑战，关键仍是控制城市规模。
