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一、建立投资控制机制，推行投资控制目标值管理
轨道交通建设的投资控制，首先应解决的是投资控制的机制建设。通过建立投资控制的机制，加强前期研究中的项目经济性研究，加强项目建设的财务评价工作。同样在招标阶段、施工阶段和竣工结算阶段，也要通过建立投资控制的有效机制来系统、科学地实施投资控制的管理。
建立了投资控制的有效机制，还应该将项目建设的投资确定分配成具体的目标值，并通过制定目标值的考核奖罚条例，使项目建设投资的目标值控制自始至终地贯彻到建设过程的各个环节、各个阶段。实践证明，推行目标值管理是轨道交通投资控制必要的管理制度。
二、设计阶段的投资控制是关键
国内外专家、学者普遍认为，决定工程造价是否合理，70%取决于工程建设的规划设计阶段，对于轨道交通建设项目同样也是这样。我们说轨道交通网络(规划)对项目建设投资的影响极大，一方面，网络的科学、合理与否直接影响轨道交通的投资与效益，仅就线路换乘方案而言，多线换乘不仅投资大，而且还带来施工难度增加及客流过分集中等问题。另一方面，规划的不确定性或变动，也对项目建设的投资带来较大的影响。
在轨道交通的初步设计阶段，科学确定设计方案和设计标准，包括线路和轨道标准；行车组织要求；车辆型式；车站等级；结构设计荷载标准；电力与电气化的形式和等级；环控与通风、通信、信号、防灾、给排水、消防等设计标准及要求，这些原则的确定是否科学合理，对工程建设造价影响极大。比如，科学合理地确定线路敷设和埋深，控制用地数量，对控制征地动迁费用是至关重要的，在上海某条轨道交通线的建设中，业主、业主代表与设计等单位就某一车站的规划红线设计方案进行反复的研究，最后采用“通过合理的交通组织，减少征地动迁红线范围”的方案，仅此一项优化就比之前的方案减少上千万元的前期动迁费用。
同时，在施工图设计阶段，在满足功能与安全的前提下，施工设计方案的确定对建设造价也会产生较大的影响。如围护设计中确定连续墙或SMW工法等不同的方案，形成的造价结果就会有较大的差别。
三、控制征地动迁费用的新思路
征地动迁费用的投资控制除在规划设计阶段，采取优化等措施控制用地数量，以及在征地动迁实施过程中加强投资控制的手段等重要措施之外，施仲衡院士提出的“地铁沿线土地开发利用”的思路，对解决征地动迁费用具有深远的指导意义。
轨道交通建设应该可以附带其他功能的开发，如果将征地动迁范围内的土地开发利用，综合到项目建设的整体中，轨道交通建设的收益外延随之扩大，项目建设的整体经济性指标和财务评价指标就会有所不同。我们认为这一思路是很有经济价值的。
四、完善土建工程造价的投资控制
1)目前，轨道交通土建施工招标主要有三种形式，即招标图招标、设计—施工总承包招标和施工图招标，在规范的建设市场尚未完全培育的条件下，应尽可能采用施工图招标，因为不管采取何种计价模式，如果具备完整的施工图，再通过公开招标形式，签订的合同可钻的空子就会减少，这样就会引导承包商把功夫下在加强施工管理、提高施工效率的着眼点上。
当然，国际上通用的“设计—施工总承包”是一种很好的承发包模式，对控制投资具有特别好的效果。因此，我们认为对适合采用“设计—施工总承包”方式的工程项目，可以积极地实施，但与之配套的相应措施、方法和管理也必须充分具备。
2)在土建工程的招投标阶段，如何加强造价控制与管理，是轨道交通建设管理者必须充分重视的一项工作，这也是杜绝承包商“低价报价，高价结算”的重要措施之一。
尽管具体的建设项目可能存在设计深度不够等情况，但如果建设管理中形成了投资控制的有效的组织机制，就能比较好地预防方方面面的漏洞。比如：招标文件中工程数量及相应列项的准确性控制；商务标评标中报价合理性的分析评定；如何避免中标后签订合同时(甚至竣工结算时)却发现不少单项内容在招标文件及投标报价中找不到的现象；如何通过公开招标后签订一个严密的承包合同等等问题，就能在各尽其职中得到完善。特别值得一提的是，“严密的合同条款”对合理确定与控制造价作用很大，如某项目招投标时，对加固地基的措施确定为注浆工法，但建设过程中因未料因素而必须采用搅拌桩工法。这样“合同条款”中是否有相应的约定计价原则就显得十分重要；又如在围护工程施工中，常发生地下连续墙、SMW工法、钻孔灌注桩的变化，同样需要按招投标文件和合同的条款来约束计价；再如某项目的车站土建施工由投标时的顺作法改为逆作法，由此产生的计价内容的变化，合同的约束计价原则不够详尽，这就给承包商提供了要价的机会。
3)有效的投资控制机制在施工阶段也应该发挥其应有的效能。因为即使有了比较完整、严密的合同约束条款，在实际施工中出现各种具体情况时，还是要靠这样的机制来充分使用和发挥合同条款的作用。当变更发生时，当需要处理各种索赔时，怎样正确理解和应用合同条款就变为具体的控制工作。现在，轨道交通建设项目大多引进了投资监理单位，我们认为委托投资监理单位后，是否形成由业主、业主代表、投资监理单位、设计单位、施工监理单位为主要成员的投资控制机制又是一个关键问题，如果形成了有效的机制，就会对建设施工中出现的情况实施有效的管理。如在某项目建设中，为加快施工进度，建设方要求增加一台盾构，承包商抓住这个机会，提出了500多万元的索赔要求，建设方必须在很短的时间内作出决策并给予承包商答复，由于该项目建立了由业主、业主代表、投资监理等单位组成的比较健全的投资控制机制，通过运用合同中对特殊施工措施的计价约定条款，将承包商提出的索赔费用降低到300多万元的合理造价。由此可见，建立施工阶段的投资控制机制，也是杜绝承包商利用变更等事项来获得不合理造价的必要措施。
五、机电与车辆工程造价的投资控制
轨道交通的机电和车辆工程造价的投资控制，最根本的出路要依靠科技的进步。因此依靠科技进步和技术创新、坚持国产化战略，提高设备的国产化率和设备安装的国内化，是轨道交通机电与车辆工程造价控制的关键。
国家有关轨道交通设备国产化率要求达到70%以上的政策导向，已促成轨道交通设备国产化取得阶段性成果，上海轨道交通建设设备正朝更高的国产化方向努力。轨道交通建设的实践证明，通过培育和提高国产化率，来实现降低造价的目的是非常明显的。比如电力及电气化中的接触网使用的银铜导线，上海地铁一号线建设时是全进口的，每公里的价格在6万元左右。一号线之后，上海采用进口材料自行加工，每公里的价格降低到3.5万元左右。目前国内企业已经能自行生产银铜导线，其价格将更加低廉。再如，由于国产电梯生产技术的提高，原全进口自动扶梯每台85万元至90万元左右，采取国产化自动扶梯后造价下降到55万元至70万元左右。
在努力提高轨道交通设备国产化率的同时，对部分仍需要进口的设备，通过国际招标形式来完成采购，并在商务谈判中，力争降低进口价格，也仍然是轨道交通机电和车辆设备投资控制的重要手段。
六、加强竣工结算审价的管理工作
上海轨道交通建设项目，在竣工结算阶段，形成了一套完善的审价管理制度，包括审价单位的比选、审价管理的流程等。实践证明，完善的结算审价制度对轨道交通投资控制起到了把好最后一道关的重要作用。
七、充分重视投资的动态成本
本文在分析轨道交通的投资构成时，使用静态投资概念，这并不意味着资金成本的不重要，随着我国基本建设投资主体的变化，资金成本将越来越被投资者重视，因此投资控制也必须逐步建立起动态的控制指标体系，项目建设单位实施严格的建设资金的预算管理制度，无疑是加强项目投资动态成本管理的新举措。
