出租车市场体系研究:理论与实践 [平装]

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《出租车市场体系研究:理论与实践》：运管书架书目

作者简介

韩彪，男，浙江慈溪人，经济学博士。现为深圳大学经济学院教授、副院长。曾独立出版学术著作3部：《交通运输发展理论》、《交通运输学》、《交通经济论——城市交通理论政策与实践》，领衔撰写学术著作2部：《毗邻城市城乡道路客运一体化研究》、《城市群道路客运体系创新——基于城际轨道交通竞争下的探索》。

目录

1 出租车的定位及特征
1.1 出租车的基本属性
1.2 出租车的定位
1.3 出租车的特点
1.4 出租车与其他客运形式之间的关系
2 出租车经营权制度
2.1 出租车营运牌照的投放对象
2.2 出租车营运牌照投放方式
2.3 出租车营运牌照期限
2.4 出租车的准行限制
2.5 出租车营运牌照转让
2.6 出租车营运牌照交易市场
3 出租车经营模式选择
3.1 出租车经营的典型模式
3.2 国外出租车主要经营模式
3.3 出租车经营模式评说
4 出租车市场管制
4.1 我国的出租车市场管制
4.2 出租车市场管制的一般依据
4.3 出租车市场管制的基本做法
4.4 国外出租车市场的管制与放松
4.5 出租车市场放松管制的阶段性总结
5 出租车需求量预测
5.1 出租车成长轨迹
5.2 出租车保有水平
5.3 出租车需求量预测方法
5.4 出租车需求量预测实例：深圳市“红的”
6 出租车运力的调控机制
6.1 出租车运力新增技术依据
6.2 出租车运力退出
6.3 出租车营运牌照回购案例：深圳“红的”
7 出租车运价
7.1 出租车运价形成
7.2 出租车运价结构与水平
7.3 出租车运价听证
8 出租车服务质量测评
8.1 出租车服务质量及反映
8.2 出租车服务质量测评
8.3 出租车拒载
8.4 国内外出租车服务一瞥
9 我国出租车行业发展状况
9.1 出租车行业发展的基本轨迹
9.2 出租车经营权
9.3 出租车营运牌照费
9.4 出租车的经营主体
9.5 出租车的服务价格
9.6 出租车的生产特征
9.7 出租车服务的成本与收益
9.8 出租车行业管理体制概况
10 出租车行业的问题与建议
10.1 法治意识淡薄
10.2 非法营运及其治理
10.3 企业与驾驶员关系不清晰
10.4 利益分配失衡
10.5 健全营运牌照交易市场
10.6 建立营运牌照回购制度
10.7 放松对个体经营出租车的管制
10.8 适当增加出租车供给
11 实证分析：对深圳出租车市场的经济学解释
11.1 深圳出租车市场的基本状况
11.2 深圳出租车市场的关键性事件
11.3 深圳出租车市场中引发议论的主要命题
11.4 深圳出租车市场的部分经济学解释
附件 深圳市出租小汽车运价结构优化方案
后记
参考文献

序言

我国现阶段的出租车市场时不时被公众、媒体、从业人员高度关注，掀起一浪又一浪热议，犹如出租车的轮子永不停息。然而，出租车市场只是一个多事的小事物，难以引起人们长期研究的兴趣，以至于对面临的诸多棘手问题缺乏系统的理论分析与求证，不足以揭示其本质，进而影响政策的制定及功效。
笔者对出租车市场的用心考察已逾十年，对其有比较全面、深入的理解。面对市场角逐各方的利益代言、社会各界“仁者见仁、智者见智”的各样诠释，尤其是一些混淆视听的言论，笔者觉得有必要对出租车市场作系统梳理，正本清源；同时对困扰这一市场的诸多现实问题进行理性解释，以广视听。
本书对出租车市场体系的构建基于两个支点：一是对出租车服务的定位，二是分层次的供求关系。由定位决定出租车与其他客运方式（包括私家车），尤其是公共客运的比价关系，以及对出租车营运牌照的数量控制；由数量控制决定出租车营运牌照的资源价值及经营权制度，引致非法营运冲动及对非法营运的治理；由经营权制度决定营运牌照的供求关系，进而影响出租车的经营模式；由劳动就业环境决定出租车驾驶员的供求关系，再决定出租车企业与驾驶员之间的分配格局……把脉出租车行业的主要问题，有些属于发展阶段的问题，需要整个社会的努力，要有足够的耐心与心理准备；有些则是行业内部的问题，通过同仁的努力可望收到显著成效。笔者力求对此作一些力所能及的剖析。

文摘

插图：



1979-1984年间，美国的一些城市陆续放松了对出租车市场的管制。其中，有16个城市实质性地放松了对出租车营运牌照的管制，17个城市放松了对出租车运价的管制。Frankena等（1984年）的研究表明，管制为现有出租车经营者获得垄断租金提供了巢穴，并因此吸引了大量潜在竞争者，而且只要设定运价上限就能够保证服务质量与安全水平，因此不支持对出租车市场进行管制。该项研究为20世纪80年代后期美国不少城市（如圣地亚哥、西雅图、凤凰城、波特兰、萨克拉曼多、堪萨斯城和密尔沃基等）放松出租车市场管制提供了理论与实证依据。但是，Teal和Berglund（1987年）在考察了上述城市放松管制的出租车市场后，指出解除管制并未收到预期效果，放松管制学者所预期的行业规模趋于扩大，运价水平趋于下降，服务质量与安全水平有所提高等景象并未显现，许多城市反而出现了相反的现象，说明倡导放松管制的基础理论无法解释出租车市场出现的问题，一般性的简化模型不能解决出租车市场存在的市场失灵、规模经济等问题，因此，他们主张保留运价管制或者准人管制。至20世纪90年代初期，部分放松出租车市场管制的城市又陆续重新实施管制，如西雅图、凤凰城和圣地亚哥等。
与美国的结果不同，新西兰放松出租车市场管制取得了比较好的效果。Morri-son（1997年）的调查表明，在放松管制后，出租车运价有所下降，出租车的营运状况得到了改善。但他同时指出，其他客运服务供给不充分是新西兰放松管制后出租车运价下降的关键原因，不具普遍性。
英国公平交易局（OFT，2003年）对欧美主要国家的出租车市场管制制度进行了比较研究，研究显示，2000年前后，英国、爱尔兰、荷兰、瑞典、挪威、美国、加拿大、新西兰等国家相继深化了出租车市场管制改革，主要涉及以下三个方面：首先，解除准人限制，尤其是出租车数量限制。除了挪威，上述其他国家均解除了对出租车数量的限制。其次，强化对出租车经营者、驾驶员的执业资格审查。再次，放松价格管制。新西兰实施完全的市场定价，其他各国主要以限制最高运价为核心，尤其是一些面积较小的国家（如爱尔兰、荷兰）实行全国统一l定价。而英国有95％的地区实行了价格管制，45％的地区实施出租车数量限制。

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